La rivalutazione economica del Mediterraneo, che pareva disegnarsi nel secondo dopoguerra per via dell'approvvigionamento in petrolio dal Medio Oriente, unita al miracolo economico italiano di quegli anni, aveva ridato corpo al miraggio di un accesso ticinese al mare per via fluviale. All'inizio degli anni sessanta, l'idea che l'idrovia potesse diventare uno strumento strategico per lo sviluppo industriale del Ticino e per rafforzare la vocazione del cantone ai traffici di transito, aveva mobilitato l'entusiasmo di alcuni ambienti locali e suscitato la speranza di veder realizzata la via navigabile dal Verbano all'Adriatico. A ragion veduta, l'ipotesi dell'idrovia Locarno-Venezia fu ritenuta inattuabile dalle autorità federali, nell'ambito di una concezione complessiva dei trasporti sul piano regionale, nazionale e internazionale. Abbandonata senza troppi rimpianti, l'idea dell'idrovia ticinese, avanzata e rilanciata periodicamente dall'inizio del XX secolo, è ritornata d'attualità qualche decennio dopo, come itinerario per la navigazione da diporto.

Indicizzazione delle sequenze:

0'01''-5'55'' Un'idrovia che non s'ha da fare

Negli anni del boom economico italiano, sembra aprire grandi prospettive economiche la realizzazione di una via navigabile da Milano a Venezia. La possibilità che il Cantone Ticino possa trarne grandi benefici per i trasporti e per il proprio sviluppo industriale, prolungando l'idrovia fino a Locarno ed eventualmente verso il Piano di Magadino, mobilita i fautori locali della realizzazione di un accesso fluviale all'Adriatico.

Camillo Beretta, uno dei promotori dell'idrovia Locarno-Venezia, esprime il proprio disappunto di fronte al parere negativo del Consiglio federale sull'utilità di costruire una via navigabile tra Milano e il lago Maggiore.

Questo servizio di Carlo Pozzi andò in onda nell'edizione de "Il Regionale" del primo luglio 1965.